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Der TL1000-Spezialist

 



Wie vom Teufel besessen donnert die versammelte deutsche Fachpresse - inklusive des Autors dieser Zeilen - aus der Boxengasse. Statt sich vom schönen Wetter hier in Australien entzücken zu lassen, klemmt man sich in triefendes Leder und versucht, der Sonne durch möglichst schnelle Rundenzeiten aus dem Weg zugehen. Da ist es wieder, dieses Racingfieber.

Als hätte man nicht schon vorher auf unzähligen PS-Protzen gesessen und die auf der Rennstrecke durch die Gegend gescheucht. Zugegeben, diesmal war der Anlaß auch besondersverlockend. Suzuki ließ es sich nicht nehmen, die TL 1000 R im sonnigen Eastern-Creek vorzustellen.

Um eines vorab zuklären: Vergleiche mit der leidigen TL 1000 S sollte man auf keinen Fall anstellen. Die R ist ein völlig neues Motorrad, das mit der S höchstens das Motorkonzept gemein hat. Mittelfristig will Suzuki mit der R sogar das Superbikefeld aufmischen.

Nicht von ungefähr bieten die Japaner einen umfangreichen Rennkit (siehe unten) an. Ein echter Racer soll die Neue also sein. Um so erstaunlicher die kommode Sitzposition. Offensichtlich dürfen auch Rennfahrer jetzt besser sitzen. Nur Langbeinigen wird es etwas in den Kniekehlen kneifen. Auch ein wenig schmaler wünscht man sich den Zweizylinder. Dafür blubbert der V2 auf Knopfdruck los, als hätte er nur daraufgewartet.

Keine lästigen Vibrationen, keine seltsamen Geräusche. Bloß das Anfahren ist ein bisserl schwierig. Die Anti-Hopping-Kupplung, der Mehrleistung der R entsprechend angepaßt, rupft ziemlich erbärmlich. Allerdings weiß Suzuki um dieses Manko und will bis zum Serienstart nochAbhilfe schaffen. Im Fahrbetrieb allerdings sollte sich ein jeder solch eine Kupplung gönnen - einfach klasse: auf die Ecke zufahren, im allerletzten Moment bremsen und easy die Gänge runterschalten. Kein Stempeln, rein gar nix. Eigentlich ganz simpel, oder?

Die TL 1000 R ist kein Handlingwunder. Dennoch hat sie das Zeug zu einem erfolgreichen Superbike. Apropos Verzögerung: Die Stopper aus dem Suzuki-Regal funktionieren auch an der TL1000 R wunschgemäß. Gottlob steht vor dem Bremsen das Beschleunigen. Und dafür taugen zwei Zylinder mit fast 1000 Kubik bekanntlich recht gut.

So auch im Falle der Suzuki. Zwar bleibt der letzte Punch aus, aber man darf der TL ihre 135 Pferde schon abnehmen. Das Angenehme ist, über welchen Drehzahlbereich die Gäule verteilt sind: Von 5000 bis11000 Touren geht's vorwärts, und zwar so vehement, daß beim Aufziehen aus langsamen Kurven alle Vorsicht geboten ist. Allerdings ist das nicht allein auf die Motorpower zurückzuführen, sondern auch auf die serienmäßigen Metzeler ME Z3, die sich nicht gerade mit Ruhm bekleckern. Zur Ehrenrettung mag man die hohen Asphalttemperaturen in Australien heranziehen, aber an mangelnder Handlichkeit beim Einlenken ist die Hitze nicht schuld. Vom fehlenden Grip am Hinterrad ganz zu schweigen.Und das trotz Racing Mischung.

Dafür fällt der 190er Hinterreifen auf der TL recht schmal aus. Bodenwellen in Schräglage oder gar Spurrillen mag der Pneu allerdings trotzdem nicht. Aber auch das Motorrad selbst fühlt sich trotz der handlichen Auslegung etwas träge an.

Beispiele:

Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 23°, Nachlauf 90,6 mm. Ob's denn wirklich nur an den Reifen liegt, oder ob das relativ hohe Gewicht (217 kg vollgetankt) mit der eigenwilligen Verteilung (49%vorn, 51% hinten) das Lenkverhalten beeinflußt kann erst ein ausführlicher Test enthüllen.

Für das Gewicht des Bikes hat Suzuki-Deutschland-Mann Bert Poensgen eine logisch klingende Erklärung. "All die Sachen, die uns am GSX-R Superbike eher behindern, sind an der TL 1000 R ausgemerzt. So ist der Rahmen der TL zwar deutlich schwerer, aber dafür auch deutlich stabiler ausgefallen, als es bei dem hyperleichten Vierzylinder der Fall war. Das Mindestgewicht erreichen wir in der Superbike-Klasse dennoch spielend.

Gespannt darf man sein, wie Suzuki im Renneinsatz mit dem sensiblen Flügeldämpfer klarkommen wird. In Australien reagierte dieses Bauteil prompt auf Veränderungen, doch die Dämpfung blieb nach mehreren heißen Runden nicht konstant. Zwar hat sich Suzuki ein System ausgedacht, das den Dämpfer automatisch an veränderte Temperaturbedingungen angleicht, aber auch dieses Spiel hat Grenzen.

Ungeachtet der leisen Kritik ist die TL 1000 R ein gestandenes Sportbike. Hoffen wir, daß das Serienmodell halten kann, was diePräsentationsmaschine versprochen hat. Den Lenkungsdämpfer gibt es jedenfalls zum Serienanlauf.

Ducatisti müssen sich nun überlegen, ob sie wirklich noch so viel Geld ausgeben wollen oder sich besser für nicht einmal 20 Braune, die R-Suzuki zulegen.

Und für die, die's wirklich ernst meinen: Suzukis umfangreicher Rennkit fiir die R. Ist aber kein Schnäppchen. Wenn man es den wirklich auf die Spitze treiben möchte, genügt ein Anruf in Heppenheim und schon liegt der Rennkit auf dem Tresen. Allerdings sind dafür dann auch ca. 140 000 Mark zu blechen.

Die Fotos rechts zeigen längst nicht alles, was der Kit zu bieten hat. Außerdem gibt's natürlich auch noch die passende Leichtbau-Verkleidung
sowie einen abgespeckten Kabelbaum.

Auffällig ist, daß dieKit-Schwinge nicht über jene stabilen Unterzüge verfügt, wie sie das Serienbauteil aufweist. Offensichtlich genügt eine
"normale" Schwinge genauso den Stabilitätsansprüchen. Dafür wird Platz für den dichter am Motorrad verlegten Auspuff gewonnen.

Ansonsten macht der Kit den Eindruck, als könne man sich daraus ein neues Motorrad zusammenbasteln.

Dennoch - der Ansatz ist nicht schlecht: ein relativ preisgünstiges, für jedermann käufliches Serienmotorrad, das sich mit den nötigen kostspieligen Teilen in ein mindestens 150 PS starkes Rennbike verwandeln läßt. So hat der Kunde das Gehühl, er könnte zuschlagen, sobald er Omas Erbe auf dem Konto liegen hat.

Wer nicht den kompletten Kit erwerben möchte, kann laut Suzuki Deutschland auch Einzelteile bestellen. Das ein oder andere Teil wird mit
Sicherheit demnächst auch bei Racing-Spezialisten etwas preisgünstiger zu bekommen sein. Hoffen wir zumindest.