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Der TL1000-Spezialist

 



Master Bike: 16 Sportler im Rennstreckenvergleich

Heute hau´n wir auf die Pauke

16 Motorräder, acht Fahrer, sechs Zeitschriften. Unzählige Rundenzeiten, Meßwerte und Eindrücke: MOTORRAD war dabei, beim Mega-Vergleich 1998, der auf spanischem Boden und internationaler Ebene klarstellen sollte, welches das beste Sportmotorrad unter der Sonne ist.

Ohne die spanischen Kollegen wäre so etwas nie passiert. Nie hätte MOTORRAD von sich aus gewagt, 16 Sportmotorräder unterschiedlichster Kategorien im Kreis herum zu dreschen, um danach - so mir nichts, dir nichts - allein aufgrund der Rundenzeiten, den Sportler des Jahres zu küren. Ein Vergleich auf der Rennstrecke, und nur auf der Rennstrecke. Keine Soziuswertung, kein Spritverbrauch. Weder Wartungsfreundlichkeit noch Windschutz.

Die Spanier aber dürfen das. Weil sie für den Spanier schreiben. Weil die Faszination Motorradfahren auf der iberischen Halbinsel sehr viel mit sehr teuflischem Tempo zu tun hat. Weil in jedem spanischen Motorradler ein kleiner Sito Pons steckt, der den sachverständigen Umgang mit 90 Grad Schräglage praktisch mit der Muttermilch aufgesogen hat und sich einen Dreck um die Alltagstauglichkeit eines Supersportlers schert.

„Kommt einfach runter und macht mit. Je mehr Zeitschriften, um so besser. Das hebt den Wert, die Objektivität der Veranstaltung. Schweden, Norwegen und Italien haben auch zugesagt.“ Augusto Moreno de Carlos, Chefredakteur der Zeitschrift MOTOCICLISMO und Initiator des „Master Bike 1998“, hatte den Telefonhörer in seinem Madrider Büro noch nicht richtig aufgelegt, als Gerhard Lindner, Testchef bei MOTORRAD, entschied: Wir sind dabei. Ein Beschluß, der innerhalb der Redaktion heftige Diskussionen ausgelöst hat. Aber man muß schließlich auch mal etwas riskieren.

Ort des Geschehens: Die Rennstrecke Calafat. 150 Kilometer südlich von Barcelona. Gewissermaßen das Wohnzimmer der Kollegen von MOTOCICLISMO. Man ist auf Du und Du mit allen Curbs, kennt die Qualitäten der Kiesbetten und betrachtet das nahegelegene Atomkraftwerk nicht argwöhnischer als den Gobelin zu Hause überm Kanapee.

Die Bedingungen sind perfekt: blauer Himmel, 19 Grad, kein Wind, beste Stimmung. Augusto setzt sein seriösestes Gesicht auf und betet das Reglement herunter: „Wir haben vier Kategorien - Supersport 600, Superbike Zweizylinder, Superbike Vierzylinder und Open Class. Alle Piloten fahren acht Runden pro Motorrad: drei zum Eingewöhnen, fünf auf Zeit. Danach füllt ihr bitte die bereitliegende Punktewertung aus. Ins Finale, respektive Semi-Finale, das zwischen den beiden Superbike-Klassen ausgetragen wird, kommt die beste Maschine aus jeder Gruppe. Welches die jeweils beste Maschine ist, errechnet sich aus mehreren Faktoren...“

Es folgt eine hoch komplizierte, mathematische Formel, die an dieser Stelle nicht wiederholt werden kann, da sie den Rahmen der Geschichte sprengen würde. Und das Gute daran: Man muß sie überhaupt nicht verstehen. Unterm Strich kommt nämlich nichts anderes heraus als: Bestzeit = Finale.

„Shit. Ausgerechnet die 748 SPS“, zischt Pere Casas, Testchef bei MOTOCICLISMO, der soeben erfahren hat, daß er seinen ersten Turn auf der Ducati bestreiten muß. Morgens um neun, kalt wie eine Kreuzotter, acht Runden im Liegestütz fahren - dafür sei er zu alt. „Wie soll ich da eine vernünftige Zeit hinlegen?“

„And don´t forget: It´s not a race“, beendet Augusto seine Ausführungen und erntet schallendes Gelächter. Natürlich ist es ein Rennen. Wenn sechs europäische Motorradzeitschriften ihre schnellsten Testfahrer losschicken, dann ist Rennen. „Glaub mir, Calafat wird sich im Laufe der nächsten drei Tage in einen Mega-Flipper verwandeln. Die werden hier herumkullern, als hätten sie keine Verwandten mehr.“ Mit diesen Worten schnappt Markus Jahn seine Kamera, um Position in der sogenannten Meerkurve zu beziehen. Eine der Schlüsselstellen auf dem verwinkelten Rennkurs. Dort kracht´s erfahrungsgemäß zuerst.

Diesmal nicht. Der erste Crash ereignet sich in der langsamen Rechts, nach der es Richtung Zielgerade geht. Kaum eine Stunde nach dem Startschuß löst sich Fernando Cristóbal elegant von der Ducati 748 SPS, um die gelbe Schönheit der katalanischen Landschaft zu übereignen. Zum Glück bleibt der spanische Supersport-Vize unversehrt.

Keine fünf Minuten später, ist auch die SPS wieder flott. Man hat hier nichts dem Zufall überlassen. Jede Marke wird während des gesamten Tests von einem Mechaniker des offiziellen Importeurs betreut.

Wieder auf der Strecke, brennt Fernando mit der 748 eine Rundenzeit in den Asphalt, die sich gewaschen hat: 1.35,95. Als sei nichts gewesen. Damit dürfte die Ducati das Rennen bei den 600ern gemacht haben. Falsch. Ganz zum Schluß zieht Gerhard Lindner auf der ZX-6R vorbei. Außer ihm legen drei weitere Fahrer ihre persönliche Bestzeit mit der Kawasaki aufs Parkett. Die Ducati vereint nur zwei Bestzeiten auf sich, ebenso die GSX-R 600.

Ohne Zwischenfall verläuft das Duell der Zweizylinder Superbikes, das zum Waterloo der Japaner ausartet. Gänzlich pietätlos zeigt die Ducati 916 SPS, wer der Chef im Vau-Zwo-Geschäft ist, degradiert sowohl die Honda VTR als auch die Suzuki TL 1000 S zu blutigen Anfängern und qualifiziert sich fürs Semi-Finale.

„Was ist das denn?“ Markus weitet die Augen auf Tellergröße. Hinter dem Geräteschuppen, der den Blick auf eine der Schikanen verdeckt, wabert eine riesige Staubfahne hervor. „Das war Gegesch.“ Stimmt. Mit der CBR 900. „Bin auf dem Lichtmaschinendeckel ausgerutscht“, entschuldigt er sich, beim Eintrudeln in der Boxengasse. Er wirkt müde. Angestrengt. Wie alle anderen auch.

Man ist mit den 750ern und der Open Class zugange, kreiselt bereits seit zwei Tagen um den Kurs, und langsam läßt die Konzentration nach. Keine zehn Minuten nach Gegesch drischt Pere ins Kiesbett. Ein Highsider mit der ZX-9R. Zum ersten Mal müssen die Freunde vom Roten Kreuz ausrücken.

Befund: Pere ist an der Ferse verletzt. Auch die ZX-9R hat´s hart erwischt. Kritisch kneift der Mechaniker von Kawasaki Spanien die Augen zusammen, mustert den Bruch, geht einmal, zweimal, dreimal drumherum, zieht die Hände aus den Hosentaschen, steckt sich eine Kippe an und sagt: „Das dauert.“

Zwangspause. Freilich verstreicht die nicht ungenutzt. Es müssen Fotos geschossen, Reifen gewechselt, Maschinen geputzt, betankt, gewartet werden. Es gilt, einen neuen Zeitplan aufzustellen, die Ersatz-ZX-9 zu checken - falls die Auferstehungs-Taktik des Kawa-Mechanikers nicht anschlagen sollte - und 117 Sachen zu machen. Binnen Sekunden wuselt es in der Boxengasse wie auf einem Ameisenhaufen, während draußen auf der Strecke vier Fotografen in fünf verschiedenen Sprachen versuchen, 16 Fotofahrer zu dirigieren. Es lebe das organisierte Chaos.

Sonntag, 1. März 1998. Dritter und letzter Tag. Inzwischen hat jeder Master Bike-Pilot gut 130 Runden auf dem Buckel und irgendwie die Nase voll. „Hättet ihr etwas Vernünftiges gelernt“, frotzelt Pepe Burgaleta, verantwortlich für den reibungslosen Ablauf der Veranstaltung. „Los jetzt, laßt euch nicht hängen, es gibt schließlich schlimmeres, als sein Geld mit Motorradfahren zu verdienen.“ Recht hat er. Auf ins Finale.

Konstellation: Ducati 916 SPS gegen Kawasaki ZX-9R gegen Kawasaki ZX-6R. Ein großer Tag für die Grünen. Und ein glücklicher dazu. Denn mit hauchdünnem Vorsprung und einer Zeit von 1.33,69 gewinnt die ZX-9R das Master Bike-Turnier 1998. Wie´s kam, daß die Zeiten im Finale langsamer ausfielen als die im Semi-Finale? Tja, also - die Sache war folgende: Der Michelin-Mann hatte irgendwann keine Reifen mehr. Nach dem 34. Satz Race 3, das entspricht in etwa einer Summe von 20000 Mark, herrschte in seiner Frischgummi-Zelle gähnende Leere.

Pech, daß die Talsohle just zum Zeitpunkt des Finales erreicht war. Noch größeres Pech, daß es zum selben Zeitpunkt in ganz Spanien keine Race 3 mehr gab. Die Kollegen von MOTOCICLISMO hatten Michelin quasi bis aufs Hemd ausgezogen. Was blieb also anderes übrig, als aus dem Haufen bereits ausgemusterter Reifen die besten herauszufischen, um sie noch einmal auf die Strecke zu schicken. Daß sich dabei ein paar Zehntel verkrümelten - wen juckt´s? Dont´t forget: It wasn´t a race.

Supersport 600
Markenvielfalt und ein Kopf-an-Kopf-Rennen bestimmen die 600er Klasse

Agil, leicht, schnell: Die 600er Klasse darf sich gerade hier, auf dem recht engen, verwinkelten Kurs von Calafat echte Chancen gegen die hubraumstärkeren Big Bikes ausrechnen. Doch bevor es zu einem direkten Duell gegen die großen Klassen kommt, muß die schnellste 600er erst einmal ausgefahren werden.

Wie schon beim großen Vergleich in MOTORRAD 6/1998 entbrennt auch jetzt wieder ein erbitterter Zweikampf zwischen der Kawasaki ZX-6R und der Suzuki GSX-R 600. Und wieder hat die Kawasaki ihre Nase vorn, wenn es um die Rundenzeiten geht. Dabei profitiert sie von ihrer traumhaften Zweifinger-Bremse, die allen Piloten durch perfekte Dosierbarkeit und Zuverlässigkeit das Leben erleichtert.

Ein weiterer Pluspunkt: das Fahrwerk. Mit den schwierigen Bedingungen in Calafat wird die ZX-6R spielend fertig. Brutale Bodenwellen in den Bremszonen, kurze Wellen im Kurvenradius, harte Absätze beim Beschleunigen oder der kritische Highspeed-Knick nach der Zielgeraden - die Kawasaki steckt’s weg. Von einer stempelnden Gabel ist - anders als beim Vergleichstest in MOTORRAD - nichts zu spüren. Laut Kawasaki soll dieses Problem in der laufenden Serie nicht mehr auftreten. Den Rest erledigt der Motor: extra stark auf den Geraden, elastisch in den Kurvengeschlängeln. Aus diesen Zutaten besteht die Kawasaki-Rezeptur für schnelle Rundenzeiten.

Nur um wenige Zehntel geschlagen, verpaßt die Suzuki den Einzug ins Finale. Obgleich alle Fahrer ihren im mittleren Bereich enorm erstarkten Motor loben und sowohl Drehfreudigkeit als auch Spitzenleistung der Kawasaki ebenbürtig sind, sprechen die Rundenzeiten am Ende gegen die GSX-R. Sie geht aber klar als moralischer Sieger aus dem 600er Duell hervor, da sie in der Bewertung nach Punkten (siehe Tabelle Seite 25) einen überraschenden zweiten Platz einnimmt. Alle acht Testfahrer attestieren ihr prima Bremsen, ein zielgenaues, stabiles Fahrverhalten, gutes Handling und nicht zuletzt eine sportlich orientierte Sitzposition.
Die Ducati 748 SPS zeigt einmal mehr ihr enormes Potential, indem sie die Rundenzeit der Suzuki um 13 Hundertstel unterbieten kann. Allerdings schafft dieses Kunststück lediglich der spanische Rennfahrer Fernando Cristobal, der im Laufe seiner langjährigen Karriere auch schon einige Rennkilometer mit dieser Maschine abgespult hat. Alle anderen bleiben gut eine halbe Sekunde hinter ihren Bestzeiten auf der Kawasaki und der Suzuki zurück.

Dennoch höchste Noten fürs italienische Fahrwerk, das extrem steif und zielsicher über die wellige Piste bügelt. Ein Verdienst der teuren, aber hervorragend für diesen Zweck abgestimmten Federelemente. Überzeugend auch der Antritt des Zweizylinders, der vor allem beim Beschleunigen aus den langsameren Ecken für mächtigen, stets gut kontrollierbaren Vortrieb sorgt. Wertvolle Zeit verliert die 748 dagegen in den Bremszonen. Zu teigig der Druckpunkt der Bremse, zu wenig Rückmeldung bei der Suche nach dem Limit.

Über diesen Makel stolpert dann auch Fernando, als er seine Bestzeit noch einmal toppen will. Das Vorderrad rutscht ihm eingangs einer langsamen Kehre einfach weg. Nicht schlimm, denn Duc und Fernando überstehen den kleinen Zwischenfall bis auf ein paar Kratzer an Lack und Leder unbeschadet.

Insgesamt zwar noch im hinteren Mittelfeld plaziert, schneidet die Honda CBR 600 dennoch enttäuschend ab. Das CBR-Konzept ist der Konkurrenz einfach nicht mehr gewachsen. Sowohl die Motorleistung als auch das verwertbare Leistungsband hinkt den neuen Motoren von Kawasaki und Suzuki mittlerweile hinterher.

Auf Seiten des Fahrwerks hat die Honda ebenfalls den Anschluß verpaßt. Viel zu weich in der Grundabstimmung, schlingert sie über den spanischen Parcours. Vor allem in den schnellen Passagen schaukelt sich die CBR immer wieder auf, und beim schnellen Schräglagenwechsel in den Schikanen vermittelt sie einen instabilen Eindruck. Die Bremsanlage mit den beiden Doppelkolbenzangen im Vorderrad muß sich vor den mächtigen Sechskolbenanlagen von GSX-R und ZX-6R allerdings nicht verstecken.

Obgleich im Rennsport ausgesprochen erfolgreich, konnte die serienmäßige YZF 600 R von Yamaha auf der Rennstrecke noch nie richtig brillieren. Stets stolpert sie über die gleichen Unzulänglichkeiten: lasche Federelemente und ein Auspufftopf, der in jeder Rechtskurve aufsetzt. Erstaunlich jedoch, wie gering der Abstand zur Konkurrenz ausfällt. Der Motor macht´s, überzeugt durch seinen gutmütigen Charakter und ein breites Drehzahlband. Ein wenig mehr Drehfreude könnte ihm allerdings nicht schaden. Was den Yamaha-Fans bleibt, ist Hoffnung auf einen baldigen Nachfolger im Stil der R1.

Superbike Zweizylinder
Wenig Hoffnung für die Japaner

Was für eine Panne: Aufgrund noch geheim gehaltener Produktionsschwierigkeiten fehlt die Suzuki TL 1000 R bei diesem Vergleich. Und damit entbehrt das Zweizylinder-Match nahezu jeglicher Spannung. Daß die Ducati 916 SPS die Nase vorn haben wird, ist klar. Die Frage ist nur: wie weit?

Patsch. Mit einer Traumzeit von 1.34.51 schockiert die Italienerin nicht nur die direkte Konkurrenz, auch die hoch favorisierten 600er sehen plötzlich blaß aus. Sollte Leistung tatsächlich durch nichts zu ersetzen sein - selbst auf einem so verzwickten Kurs wie Calafat?

Schon aus dem Drehzahlkeller wird weich beschleunigt, um am Kurvenausgang die volle Power des Vau-Zwo auszukosten. Nach dem Umstieg von den 600ern ist es schon fast beängstigend, mit welcher Macht die Ducati aufs nächste Eck zuschiebt.
Das Fahrwerk ist eine Wucht - wenngleich sich die extrem hohe Fahrstabilität negativ aufs Handling auswirkt. Die Ducati verlangt stets nach kräftigen Lenkbefehlen. Aber einmal auf Kurs gebracht, ist sie durch nichts mehr aus der Ruhe zu bringen. Ohne Übung läuft allerdings wenig: Wie die 748 SPS läßt sich die 916 SPS nur von erfahrenen Piloten zu Höchstleistungen anspornen. Und ebenso wie ihre kleine Schwester leidet sie unter Bremsbeschwerden.

Von der Motorcharakteristik her ähnlich, streicht die Suzuki TL 1000 S zumindest in diesem Punkt gute Noten ein. Der Einspritzer hängt spontan am Gas und überzeugt durch satten Schub aus unteren und mittleren Drehzahlen. Allerdings geht dieser in Regionen oberhalb der 9000er Markierung, wo das Ducati-Triebwerk noch mal richtig zubeißt, flöten.

Trotz identischer Bereifung (Michelin Race 3) baut die TL niemals den Grip auf, wie ihn die 916 bietet. Ein Zeichen dafür, daß die eigenwillige Hinterradfederung der Suzuki noch nicht der Weisheit letzter Schluß ist. Auch die Gabel wirkt vergleichsweise schlapp. Ein Trost für alle Suzuki-Fahrer: die TL ist um XXXX Mark günstiger als die Kampfmaschine aus Bologna.

Auch die Honda-Fan-Gemeinde sollte ob des bescheidenen Abgangs der VTR 1000 F nicht gleich in die Luft gehen. Schließlich war die Firestorm nie dafür gedacht, sportlichen Lorbeer zu erringen. Touristisch komfortabel und leicht zu beherrschen, schlingert sie wenig ehrgeizig um den Kurs, wobei die Gabel bei jedem härteren Bremsmanöver durchschlägt und das Vorderrad über sämtliche Wellen springt. Da hilft nur eins: Gas raus.

Superbike Vierzylinder
Mehr oder weniger dem Untergang geweiht

Was ist nur aus dieser Klasse geworden? Die Superbikes, einst unangefochtene Herrscher der Rennstrecken, sind in die Mittelmäßigkeit abgerutscht. Wären da nicht Suzuki-Ingenieure, die Jahr um Jahr versuchen, der Königsklasse im Viertakt-Rennsport neues Leben einzuhauchen, sie würden längst keine Rolle mehr spielen. Zumindest nicht in den Verkaufsstatistiken der Importeure.

Bestes Beispiel dafür: Honda. Bereits vor zwei Jahren nahm man die RC 45 aus dem Programm. Und das, obwohl John Kocinski 1997 endlich den heiß ersehnten WM-Titel für Honda gewann.

Nichtsdestotrotz: Die Arbeit scheint sich für Suzuki zu lohnen. Zumindest kommt man im seriennahen Breitensport an der GSX-R 750 kaum vorbei. Und beim Schlagabtausch in Spanien unterstreicht die GSX-R einmal mehr ihre Vormachtstellung. Spitzennoten für Fahrwerk und Motor bescheren ihr den dritten Rang in der Punktewertung.

Auch die Rundenzeiten können sich sehen lassen. Dabei profitiert die Suzuki vom direkten Ansprechverhalten der neuen Einspritzung und von ihrem gnadenlos drehfreudigen Motor. Einziger Schwachpunkt: die stark nachlassenden Bremsen. Allerdings wirkt sich das diesmal kaum auf die Rundenzeiten aus, da pro Fahrer nur drei Runden gezeitet werden.

Wenig ruhmreich das Abschneiden der beiden anderen Vierzylinder. Irgendwie entsteht da der Eindruck, als habe sowohl Kawasaki als auch Yamaha die einstigen Superstars bereits abgeschrieben. Nicht die geringsten Modifikationen wurden ihnen in den letzten Jahren zuteil. Mögen sich die beiden in der Superbike-WM noch recht passabel schlagen: Hier gehören sie zu den großen Verlierern.

Vor allem die ZX-7R enttäuscht durch störrisches Handling, extrem schlechte Gasannahme im mittleren Bereich und grausame Lastwechselreaktionen beim Gasanlegen in Schräglage. Dazu diese dösige Motorcharakteristik und schlecht zu dosierende Stopper am Vorderrad. Die schlechten Rundenzeiten sprechen für sich. Schlimmer jedoch: Der Fahrspaß bleibt komplett auf der Strecke.

Etwas spaßiger, aber noch langsamer: die Yamaha YZF 750 R. Allerdings könnte sie - trotz des viel zu schlappen Fahrwerks und des wenig spritzigen Motors - die ZX-7R sogar besiegen. Wenn, ja wenn da nicht dieser riesige Auspufftopf wäre, der funkensprühend über den Asphalt schrappt und größere Schräglagen verhindert. Wie im Falle der YZF 600 R bleibt auch hier nur die Hoffnung auf eine Nachfolgerin im R1-Trimm.

Open Class
Die einen wollen gewinnen, die anderen nur dabeisein

Gar keine Frage: Die potentiellen Finalisten der Open Class heißen Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R und Yamaha YZF-R1. Einen Sieg der kleinen Aprilia RS 250 zieht niemand ernsthaft in Erwägung. Der italienische Zweitakter spielt ebenso wie der englische Dreizylinder Triumph T 595 eine Statistenrolle bei den Master Bikes. Und nach dem Ausfüllen der Testprotokolle sind sich alle Fahrer einig: The winner is ... Yamaha R1. Bis auf Abzüge in der Bewertung des lauten, etwas knochig zu schaltenden Getriebes hagelt es durchweg Bestnoten für den neuen Mega-Sportler.

Erst die Veröffentlichung der Rundenzeiten macht der Yamaha einen dicken Strich durch die Rechnung. Die Kawaski ZX-9R war schneller. Und zwar deutlich. Selbst die leistungsmäßig unterlegene Honda liegt noch knapp davor. Wie konnten acht erfahrene Tester so irren? Ist Leistung vielleicht doch nicht alles?

Nun: Zuviel Leistung kann hinderlich sein. Nämlich dann, wenn - wie im Falle der R1 - schon ab mittleren Drehzahlen so viel Kraft zur Verfügung steht, daß jeder kleinste Dreh am Gasgriff mit einem Slide beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven beantwortet wird. Das ist zwar sehr gut zu kontrollieren und macht einen Höllenspaß, nur schnell ist es leider nicht. Erst wenn die R1 gerade steht, kann der Hahn ganz aufgerissen werden. Doch auch hierbei ist Vorsicht geboten, denn der nächste Bremspunkt ist schneller erreicht, als man denkt. Die brutale Leistung des 1000er Triebwerks läßt sich lediglich auf der Zielgeraden in einen Geschwindigkeitsvorsprung umwandeln.

Leichte Schwächen leistet sich die R1 beim Beschleunigen aus schnellen Kurven. Die Hinterhand neigt in der gefahrenen Serienabstimmung zu leichtem Pumpen, was das Vertrauen des Piloten in grenzenlose Haftung nicht unbedingt fördert.
Hier liegt der größte Pluspunkt der Kawasaki. Das knüppelhart abgestimmte Fahrwerk und die gute, daraus resultierende Rückmeldung lassen keinen Zweifel am Grip der französischen Rennmischung aufkommen. Respektloses Gasaufziehen wird auch wegen des deutlich geringeren Drehmoments nicht gleich mit einem Rutscher beantwortet. Dazu kommen wie bei der ZX-6R, ein messerscharfes Handling und eine recht aufrechte, die Arme entlastende Sitzposition. In den Schikanen lassen sich dank geringer Lenkkräfte blitzschnelle Schräglagenwechsel verwirklichen. So kann immer eine möglichst enge Linie gefahren werden, die frühstmögliches Beschleunigen erlaubt. Von den knapp zehn Kilogramm Übergewicht gegenüber der R1 ist nie etwas zu spüren.
Für eine Überraschung sorgt die CBR 900 RR. Auch sie spielt den Vorteil ihrer leichten Beherrschbarkeit geschickt aus. Der weich einsetzende Schub aus den Ecken heraus, die nahezu perfekt zu dosierenden Bremsen und das gutmütige, nicht allzu hart abgestimmte, aber stabile Fahrwerk steigern das Vertrauen in die Honda. Die extremen Bodenwellen und harten Asphaltkanten scheinen für die CBR kaum noch zu existieren. Zwar erfordert das 16 Zoll-Vorrad selbst mit dem Michelin-Rennreifen noch hohe Kraft beim Einlenken, doch fällt die nervige Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage so gut wie flach.

Mit gebremstem Schaum geht es auf der Triumph Daytona T 595 ins Rennen. Und das ist gut so, denn übermütiger sportlicher Ehrgeiz würde ziemlich genau im Kiesbett enden. Schon bei vergleichsweise lächerlicher Schräglage setzt der Auspuffkrümmer unter der Verkleidung über die gesamte Länge auf. Dadurch erklären sich auch die geringen Unterschiede zwischen bester und durchschnittlicher Rundenzeit. Selbst wenn die Engländerin mit ihrem charakterstarken Dreizylinder zu schnellerem Treiben fähig wäre, die Schräglagenfreiheit setzt hier eine abrupte Grenze. Bei aller Sympathie: Die T 595 hat auf der Rennstrecke wenig zu melden. Nicht zuletzt aufgrund ihrer schlaffen Fahrwerksabstimmung.

Anders der zweite Außenseiter in der offenen Klasse: Die Aprilia RS 250 ist ein richtiger Wetzhobel. Allerdings fällt es nicht leicht, sich nach all den Boliden mit dem kleinen Zweitakter anzufreunden. Ständiges Schalten und trotzdem nie den richtigen Gang erwischen, das prägt die ersten Runden. Immer wieder bricht die Leistung schlagartig zusammen, wenn der Zweizylinder seinen Leistungszenit bei XXXXX /min überschritten hat. Laut knallt es bei jedem Schaltvorgang aus der Getriebebox. Tatsächlich verlangt der hyperagile Rennfloh enorm viel Einfühlungsvermögen. Es ist der Sprung in eine andere Welt. Nicht besser, nicht schlechter - einfach anders. Nur eins ist klar: Für diese Welt muß man geboren sein.

Sieger nach Punkten
Yamaha R1, der moralische Sieger

Das Erstaunen war nicht schlecht, als am Abend des ersten Tages die Liste mit den Rundenzeiten veröffentlicht wurde. Die R1 konnte ihrer Favoritenrolle nicht gerecht werden. Wie kann es sein, daß das schnellste an der Lichtschranke gemessene Bike nur die viertschnellste Zeit erreicht? Wo doch der Motor ein Gedicht an Leistung, Drehmoment und Beherrschbarkeit ist. Wo das Fahrwerk außer beim harten Beschleunigen keine Schwächen zeigt. Wo die Bremsen zwar nicht mit dem harten Biß einer Kawasaki zupacken, aber über beste Dosierbarkeit und ausreichende Standfestigkeit verfügen. Vielleicht hätte es ja auf einer anderen Rennstrecke wie etwa dem schnellen Grand Prix-Kurs von Barcelona anders ausgesehen? Vielleicht hätte die R1 in den langen Dritte- und Vierte-Gang-Kurven ihr enormes Leistungspotential besser ausschöpfen können? Sei’s drum, der Mega-Event hat auf der engen, welligen Rennstrecke in Calafat stattgefunden, und hier haben die acht professionellen Tester aus fünf Ländern feststellen müßen, daß Leistung eben doch nicht alles ist. Und daß die R1 zwar nicht das schnellste, aber zumindest in der Punktewertung beste Sportbike des Jahres ist.

Semi-Finale
Es kann nur eine geben

Die Regeln, die von den spanischen Kollegen festgelegt wurden, sind hart. Es kann nur eine Maschine aus der Superbike-Klasse ins Finale vorstoßen. Ob das ein Zwei- oder Vierzylinder sein wird, soll ein Stechen, das Semi-Finale am Morgen des dritten Tages entscheiden. Knallhart, Maschine gegen Maschine, und diesmal auch Mann gegen Mann. Nur die beiden schnellsten Piloten werden fahren. Fernando Cristóbal und „Gegesch“ Gerhard Lindner.

Daß es unter diesen Umständen auch ein wenig ums Prestige der Piloten geht, wird schnell klar. Die Rundenzeiten vom Vortag sind schon nach dem ersten Umlauf pulversiert. Und das, obwohl es sich um die ersten Runden des Tages handelt. Fernando, der sympathische Draufgänger, fährt wie entfesselt mit der Ducati, zirkelt mit langen Slides durch das Geschlängel hinter den Boxen und bricht wild schlingernd und tief hinter die kleine Verkleidungsscheibe geduckt auf die Zielgerade ein. Eine Vorführung, die der gesamten Mannschaft den Atem stocken läßt.

Keine Frage, sein spanischer Stolz kann die Schlappe, die er tags zuvor auf den 600ern und den 750ern einstecken mußte, nicht auf sich sitzen lassen. Fernando nutzt seine Rennerfahrung, die er schon auf Ducati sammeln konnte, und brennt auf nagelneuen Pneus eine 1,33.6 auf die Bahn. Das ist von Gegesch nicht zu beantworten, der zwar seine Ducati-Zeit vom Vortag um eine Sekunde verbessert, ansonsten aber nur den Hut vor seinem Kollegen ziehen kann.

Auf der Suzuki ein ähnliches Bild. Fernando gibt auch dem Vierzylinder die Sporen, als wenn es kein Morgen gäbe. Doch diesmal ist der Vorsprung zu Lindner sehr gering, der mit der spritzigen GSX-R 750 eindeutig besser zurechtkommt als mit dem drehmomentstarken Zweizylinder. „Alles auch eine Frage der Gewohnheit“, sind sich die beiden Piloten am Ende des Semi-Finales einig. Dennoch-die Regeln sind klar: Auch wenn Lindner mit der GSX-R schneller war als mit der 916 entscheidet die schnellste Zeit. Die Ducati zieht denkbar knapp, aber verdient ins Finale ein.

Eingebremst
Die Triumph Daytona markiert sportlich das Schlußlicht

Die Sache mit dem gefährlich aufsetzenden Krümmer ist schon ein eher peinliches Detail. Trotz neuer Auspufführung stößt die T 595 noch immer viel zu früh an die Schräglagengrenze. Im Alltag tritt dieses Problem nur selten auf. Erst wenn haftfähige Sportreifen ins Spiel kommen, wird es kritisch. In besagtem Alltag kommt der Triumph auch ihre schlaffe Fahrwerksabstimmung zugute. Denn dann läßt sich das Wort „schlaff“ hervorragend durch komfortabel ersetzen. Das schlechte Abschneiden in diesem Vergleich wird der Engländerin somit nicht ganz gerecht. Auch Dinge wie saubere Verarbeitung, die aufwendige Einarmschwinge und vor allem der unnachamliche, heiser fauchende Klang des charakterstarken Dreizylinders gingen bei der Rennstreckenbewertung leider unter. That’s racing.

Finale
Drei Welten prallen aufeinander

Sieger sind sie alle drei. Jeder der Finalteilnehmer hat sich zumindest in seiner Klasse durchgesetzt. Alle nur recht knapp, aber bitte - hier stehen sie.

Nur noch sechs der ursprünglich acht Piloten treten jetzt im großen Finale an. Pere Casas muß nach seine Ausrutscher vom Vortag wegen einem schmerzenden Sprunggelenks leider aussetzten. Der Chef vom Ganzen, Augusto Moren de Carlos, bezieht Posten auf dem Boxendach, um die Situation jederzeit kontrollieren zu können. Schließlich hängt von diesem Finale Erfolg oder Mißerfolg der kompletten Geschichte ab. Denn jetzt geht es um die Krone der Sportlichkeit: Welches Konzept ist das schnellste?
Die agile 600er hat dabei schon im Voraus schlechte Karten. Ihre Rechnung, hier auf dem engen Rennkurs durch die Vorteile im Handling und mit der leicht beherrschbaren Leistung wichtige Zehntelsekunden gut zu machen, geht leider nicht auf. Der Rückstand von knapp zwei Sekunden vom Vortag ist auch mit dem härtesten fahrerischen Einsatz nicht aufzuholen. Dennoch bietet sie mit 1.35.27 eine prima Vorstellung, unterbietet mit dieser Zeit den offiziellen MOTORRAD-Rekord für serienmäßige 600er um ganze sieben Zehntel.

Die Entscheidung fällt zwischen Ducati 916 und Kawasaki ZX-9R. Rot gegen Grün, Italien gegen Japan, Zwei- gegen Vierzylinder. Und die Entscheidung fällt einmal mehr nur denkbar knapp aus. Zwei Zehntel Sekunden liegt die Kawasaki vorn, umgerechnet in Entfernung macht das aber immerhin einen Vorsprung von zirka sieben Metern pro Runde.

Allerdings scheinen sich alle Piloten im Laufe dieses Mega-Test immer besser an die Eigenheiten der Ducati gewöhnt zu haben. Die Wertung für die bessere durchschnittliche Rundenzeit kann nämlich, anders als tags zuvor, die schöne Italienerin für sich gewinnen. Grund zum Feiern gab’s jedenfalls für alle Beteiligtengenug. Egal ob Sieger oder Besiegte: her mit dem Sekt.

Fazit

Es sollte der größte, wichtigste und aufregendste Test werden. Ein Mega-Test, das Master Bike, der Event des Jahrhunderts. Mit diesem Versprechen trommelten die spanischen Väter dieser Idee die halbe Fachwelt zusammen. Und sie sollten Recht behalten. Unter Mitwirkung von acht erfahrenen Testpiloten aus fünf Ländern wurden unzählige Bewertungsblätter ausgefüllt, Hunderte von Rundenzeiten gestoppt, ebenso viele Lichtschrankenwerte ermittelt und ein würdiger Sieger gekürt. Kawasaki ZX-9R, der Champion von Calafat. Der Test hat allerdings auch noch etwas anderes gezeigt: Das schnellste Bike muß nicht auch zwingend das beste sein. Aus den vielen Einzelbewertungen der Piloten geht klar hervor, daß die Leistungsfähigkeit von modernen Fahrwerken, Motoren oder Bremsen sehr dicht beieinander liegen. Ob Superbike, Zweizylinder, 600er oder Big Bike, jedes einzelne dieser Sportmotorräder strahlt eine gewisse Faszination aus, auch wenn auf der engen Rennstrecke nicht jeder Vorzug so zum Vorschein kommt wie im alltäglichen Dasein. Aber so ist es halt im Rennsport: Nur der Schnellste gewinnt.