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Der TL1000-Spezialist

 



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Nach Jahren explosiver Vierzylinder-Gewalt hat nun auch Suzuki die kontrollierbare Kraft des sportlichen Big-Twins entdeckt.

Genug kann nie genügen. Für Suzukis Marketing-Truppe jahrelang das Motto, wenn es darum ging, ihre Supersport-Palette mit Maximalwerten auszustaffieren. Letzter Meilenstein ungezügelter Konstrukteurswut: die GSX-R 750 mit leibhaftigen 128 PS bei federleichten 206 Kilogramm Lebendgewicht. Ein zorniges Biest, das selbst ganz furchtlosen Heizern mit seiner aggressiven Leistungsentfaltung zu schaffen machte. Bert Poensgen, gewichtiger Motorradler und Marketing-Chef, war es dann auch, der nachhaltig die Wende einklagte: weg von der streßigen Drehorgel hin zum bullig sanften Schub in allen Lagen. Nicht minder sportlich, aber von weitaus höherem Erholungswert. Das Ergebnis: die Suzuki TL 1000 S.

Die hochtechnisierte TL 1000 inszeniert ihre Premiere mit einem akustisch eher schüchternen Auftritt. Zwitschernd und pfeifend verrichten Ketten und Zahnräder ihren Dienst und übertönen den heiß erwarteten Donnerschlag aus den beiden Bierkrug- großen Pötten, die auch nach klirrend kalter Nacht unverzüglich ihre Arbeit aufnehmen. Beste Manieren beim langsamen Dahinrollen in der Rush-hour: ein etwas knorriges, aber exakt zu schaltendes Getriebe, kein Ruckeln und Zuckeln beim Lastwechsel, kein Gezeter mit der Leerlaufsuche und beim kleinsten Gaskommando mit sanftem Schub ab 2000/min zur Stelle - wunderbar.

Jetzt aber nix wie raus hier. Blaue Schilder, Autobahn - volle Lotte. So einen Bums aus dem Drehzahlkeller - Ähnliches hat nur die neue Triumph Daytona T 595 zu bieten. Vergiß die Schalterei der Vierzylinder-Bikes, hier geht alles wie von selbst. Willig und spontan hängt der vibrationsarme Twin am Gas, macht, was du willst. Erst im Obergeschoß, so ab 9000/min wird’s dann etwas zäh, wobei hier freilich eine gedrosselte 98-PS-Version gefahren wird, die jedoch mit gemessenen 111 PS und flotten 244 km/h Spitze außerordentlich gut im Futter steht.

Sportler müssen bekanntlich viel trinken, um nicht zu dehydrieren. Das kann der Suzuki nicht passieren, denn die trinkt genug. Bei konstant 100 km/h schüttet sich der Einspritzer 6,4 Liter Bleifreies zwischen die 52er Drosselklappen, und auch die Verbrauchswerte von Landstraße und Autobahn sind alles andere als Hit-verdächtig - trotz elektronischer Einspritzung. Die hat dafür das Problem des bei großvolumigen Zweizylindermotoren oft lästigen Konstantfahrruckeln- was für ein Wort- auf ein erträgliches Maß reduziert.

Kleine Probleme mit der Elektronik gab`s bei Kilometerstand 1025: Ruckelnd, mit leichten Aussetzern und plötzlich absterbendem Motor bei Standgas, mußte die Suzuki zum Check in die Werkstatt. Diagnose: Kontakaktschwierigkeiten an der Steckverbindung eines Sensors an der Nockenwelle.

Zurück zur Vollgas-Tortour auf die Autobahn, die der TL 1000 S so lange keine Mühe bereitet, solange keine derben Flickstellen und Querrillen ihren Weg kreuzen. Dann kann es schon mal passieren, daß sie bei zackigem Tempo zum Lenkerschlagen ansetzt. Was weniger auf eine stoßempfindliche Telegabel als auf die ungewohnt geringe Vorderradlast zurückzuführen ist. Nur knapp 48 Prozent des Gesamtgewichts von 216 Kilogramm halten die Suzuki-Front am Boden, für gute Sportler liegt der Wert dagegen bei ausgewogenen 50 Prozent. Unverständlich, warum unter solchen Umständen der schweren Batterie ihr Plätzchen über dem Hinterrad und nicht im Frontbereich zugewiesen wurde.

Eine höchst angenehmen Seite dagegegi: der Sitzplatz. Schlanker Tank ohne Kanten, übersichtliches Cockpit mit höchst funktionellen Schaltern und Instrumenten sowie eine gediegene Anordnung von Rasten, Lenker und breitem Sitzpolster. Nur großgewachsene Touris murren über zu hoch angebrachte Rasten und die unter der Gabelbrücke angeschellten Lenkerhälften. Wer jedoch Sportler mag, dem paßt´s vorzüglich. Nicht zuletzt deshalb, weil die Halbverkleidung mit der weit nach hinten gezogenen Scheibe für Groß und Klein einen ungeahnt guten Windschutz ohne nervige Turbulenzen und Geräusche garantiert.

Nicht so perfekt sind die beiden schlitzäugigen Doppelscheinwerfer, Sie spendieren Spätheimkehrern zwar eine taghelle Ausleuchtung auf der Geraden, verkürzen jedoch in Schräglagen die Fahrbahnausleuchtung durch die schräg angeschnittene Scheinwerferkontur dermaßen stark, daß der kurveninnere Fahrbahnrand nur noch schlecht auszumachen ist.

Und wer vorhat, seine TL 1000 nicht nur Tag und Nacht zu bewegen, sondern auch bei jedem Wetter,sollte sich darauf einstellen, daß die mattschwarzen Auspuffkrümmer bei Regenfahrten nach pfleglicher Behandlung mit feiner Wurzelbürste und Korrosionsschutzöl verlangen. Sie liegen, ebenso wie der Ölkühler, direkt im Spritzwasserstrahl des Vorderrads. Auch die seitliche Befestigung der Halbschale direkt am Wasserkasten des Kühlers ist nicht der Weisheit letzter Schluß. Bohrt man sich etwas tiefer in technische Unterwelt, zeigt sich die Suzuki aber in puncto Finessen und Detaillösungen von einem hervorragenden Preis/Leistungsverhältniss. Wie bei den GSX-R- Modellen stecken auch hier stabile, hohlgebohrte Achsen in Räder- und Schwingenlager, packen breite, doppelt geklemmte Gabelbrücken die Standrohre der Gabel.

Ein aufklappbarer Tank, übersichtliche Bordelektrik und durchdachte Anbauteile erleichtern Wartung und Reparatur. Vervollständigt wird die Liste nobler Accessoires durch das verschraubte, leichte Rahmenheck aus Aluminium-Rohren.
Doch zurück auf die Straße, auf die verwinkelten Asphaltbänder von Schwarzwald und Vogesen. Hier ist der Twin König, wenn er Roß und Reiter -schwuppdiwupp - von einer Serpentine zur nächsten katapultiert. Bremsen, umlegen und schnurstracks wieder raus aus dem Eck. Samtweicher Leistungseinsatz und nur ansatzweises Bremsstempeln, das selbst dann nicht ausartet, wenn beim Runterschalten gefühllos auf die Hinterradbremse getrampelt wird. Noch nie war sportliches Fahren so einfach wie heute - zumindest was diesen phantastischen Motor betrifft. Beim Thema Fahrwerk entpuppt sich der griffige, aber überbreite 190er Metzeler ME Z1-Schlappen in Racing-Mischung zum wiederholten Male als Spielverderber. Hohe Lenkkraft in großen Schräglagen, kippelig auf Bodenwellen sowie Längsrillen und überhaupt so unnötig wie sonst noch was. Unterstützt wird er bei seinem launischen Spiel vom Metzeler-Kollegen vorn, der sich beim Bremsen in Schräglage mit Vehemenz der gewünschten Richtungsänderung entgegenstellt. Absorbiert der diffizil einzustellende Drehflügeldämpfer am Hinterrad kleine Unebenheiten noch ausreichend sensibel, stellt er bei harten, kurzen Stößen auf stur. Glattgebügelte Straßen dagegen bescheren dem Suzuki-Treiber ein schier ungetrübtes Fahrvergnügen. Nicht gerade die Feder an Leichtigkeit, segelt der Twin jedoch zielgenau um Biegungen aller Art. Je höher das Tempo, desto steifer, aber auch fahrstabiler legt sich die TL 1000 in Schräglagen, die im Straßenbetrieb unbegrenzte Bodenfreiheit genießen.

Bei den Bremsen verzichtet man auf rennsportliche Bissigkeit , erst bei kraftvollem Zugriff liefern die Vierkolbenzangen gute Verzögerungswerte mit berechenbarer Dosierbarkeit. Dabei taucht die soft abgestimmte Gabel, die sich bei den ersten Testfahrten (MOTORRAD 26/1996) störrisch und hakelig zeigte, an der aktuellen Testmaschine ohne großen Widerstand zusammen und stemmt sich bei welligem Asphalt auch schon mal auf den hydraulischen Endanschlag. Also: Feder bis zum Maximum vorgespannt und das Druckstufenventil bis auf eine halbe Umdrehung zugeschraubt. Das hilft dann zwar beim Bremsen, macht das Vorderrad beim Beschleunigen aber noch leichter und nervöser. Wheelies in den ersten beiden Gangstufen gehören damit zur Serienaustattung der TL 1000. Ohne Aufpreis. Sollte sich jemand auf dem in luftiger Höhe plazierten Soziuspölsterchen niederlassen, verstärkt sich das einrädrige Treiben, dafür überrascht die TL 1000 selbst mit Passagier durch eine passable Kurvenstabilität.

Knieschleifenden Rennstreckenheizer bereitet die Leichtigkeit der Frontpartie echte Probleme, Die Suzuki untersteuert bei sportlichem Rennstreckentempo in langgezogenen Kurven deutlich, schiebt, sobald der eilige Reiter Gas anlegt, übers Vorderrad in Richtung Außenrand. Anheben des Hecks durch eine erhöhte Vorspannung am versteckt liegenden Federbein, kann die ungünstige Gewichtsverteilung ebensowenig ausbügeln wie eine Absenkung der Gabel. Wie von einem deutschen Suzuki-Techniker zu hören war, kontern ganz Abgebrühte diesem Malheur mit einem satten Slide übers Hinterrad, wovon lebensbejahende Menschen jedoch respektvoll Abstand nehmen sollten. Wer den Überflieger in Sachen Handling erwartet, wird enttäuscht. Erst nach dem versuchsweise montierten 180er Metzeler-Gummi, der auf der 6-Zoll-Felge immer noch effektiv 190 Millimeter Spannweite aufweist, nähert sich der Twin den Handlingsqualitäten einer GSX-R 750, die als Vergleichsmaschine bereitstand. Nein, beim Austüfteln von Serienbereifung und Fahrwerks-Abstimmung der neuen Suzuki TL 1000 S hatten die japanischen Techniker weit weniger Fingerspitzengefühl, als bei der bravourösen Umsetzung des brandneuen V2-Motors, der alle Erwartungen übertrifft.

Meisterstück abgeliefert

Vor knapp einem Jahr setzten die Motorenkonstrukteure von Suzuki mit der GSX-R einen neuen Maßstab bei den Vierzylindern: Ihr 750er Triebling ist kompakter, leichter und kompromißloser als alles bisher Dagewesene. Doch erst jetzt lieferten die findigen Ingenieure ihr wahres Meisterstück ab: den mit vielen trickreichen Details gespickten 90-Grad-V-Zwo in der TL 1000.

Damit der hubraumstarke Twin trotz seiner großen Ansaugquerschnitte von 52 Millimetern in allen Drehzahlen spontan Gas annimmt, kommt zum ersten Mal in einer Suzuki eine Saugrohreinspritzung anstatt der bisher üblichen Gleichdruckvergaser zum Einsatz. In jedem Saugrohr sitzt zwar nur ein Einspritzventil, dies spritzt aber über je zwei Düsenbohrungen den Kraftstoff in die Einlaßkanäle der beiden Einlaßventile.

Bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last errechnet der Bordcomputer die Öffnungsdauer der Ventile und damit die eingespritze Kraftstoffmenge wie bei der Bosch D-Jetronic aus dem herrschenden Unterdruck im Saugrohr und der Motordrehzahl. Sobald dem Motor höhere Last und Drehzahlen abverlangt werden, hängt die Kraftstoffmenge dann in erster Linie vom Drosselklappen-Öffnungswinkel und der Motordrehzahl ab. Sowohl die Einspritz- als auch die Zündkennfelder für die beiden Zylinder unterscheiden sich voneinander, um das lästige Konstantfahrruckeln zu verhindern.

Um bei niedrigen Drehzahlen außerdem hohe Luftgeschwindigkeiten in der Airbox zu erreichen und somit das Ansprechen des Motors beim schnellen Gasaufreißen weiter zu verbessern, reduziert eine Klappe unter 4000/min den Querschnitt der Einlaßöffnung zur Airbox. Diese Klappe wird über eine Unterdruckdose geöffnet, sobald ein vom Bordrechner geschaltetes Magnetventil die Verbindung zwischen Saugrohr und Unterdruckdose freigibt.

Ungewohnte Wege gingen die Japaner auch beim Antrieb der Nockenwellen: Die Kurbelwelle treibt über Zahnräder eine im Zylinderwinkel sitzende Zwischenwelle an. Diese Zwischenwelle wiederum treibt über Zahnketten Zwischenräder in den Zylinderköpfen an, in die dann die Zahnräder der Nockenwellen greifen. Die von Suzuki propagierte geringere Bauhöhe des Motors durch diese komplizierte Kombination aus Zahn- und Kettenantrieb ist zwar beim besten Willen nicht auszumachen, doch durch einen Trick baut der Motor im Bereich der Kurbelwelle schmaler, da das Zahnrad auf der Kurbelwelle gleichzeitig den Primärantrieb und den Antrieb der Zwischenwelle übernimmt. Der Nockenwellenantrieb kostet somit keine zusätzliche Baubreite, wie es bei einem separaten Antrieb der Steuerkette direkt von der Kurbelwelle der Fall wäre.

Ein weiterer Vorteil dieser aufwendigen Kontruktion sind die kurzen Steuerketten, wodurch die Gefahr des Kettenpeitschens und die damit verbundene Geräuschentwicklung verringert wurde. Alle Zahn- und Kettenräder haben unterschiedliche Zähnezahlen, so daß erst durch den gesamten Antrieb zwischen Kurbelwelle und Nockenwellen das Übersetzungsverhältnis von 2:1 entsteht. Dadurch wird vermieden, daß immer gleiche Zähne oder Kettenglieder aufeinandertreffen und so Verschleiß und Geräuschentwicklung im Laufe der Zeit übermäßig zunehmen. Nicht zuletzt können die zahnradgetriebenen Nockenwellen schnell und montagefreundlich zum Ventileeinstellen entfernt werden.

Um die mechanischen Geräusche des Motors weiter zu reduzieren, sind die Zahnräder auf den Nockenwellen sowie das Primärantriebsrad auf der Kurbelwelle als sogennante Nullspielzahnräder ausgeführt. Bei dem aus den Honda-VFR-Motoren bekannten System sind die in zwei Hälften geteilten Zahnräder durch Federkraft gegeneinander verspannt. Dadurch wird das Zahnflankenspiel auf Null reduziert, und die Klappergeräusche durch Drehmomentschwankungen an Kurbel- und Nockenwelle zwischen an- und abtreibendem Zahnrad werden kompensiert.

Damit der Anlasser beim Starten des Motors leichtes Spiel hat, bekam die TL 1000 eine Dekompressionsautomatik spendiert, wie sie Suzuki in manchen Einzylinder-Modellen bereits seit 1993 verwendet: In einem auf der Aulaßnockenwelle fixierten Fliehkraftregler ist ein Stift, der sogenannte Ventilausheber, drehbar gelagert. Dieser auf einer Seite abgeflachte Stift drückt beim Starten auf einen Tassenstößel und öffnet dadurch im Verdichtungstakt ein Auslaßventil. Erst ab Standgasdrehzahl setzt der Fliehkraftregler den Ventilausheber außer Funktion, indem er den Stift verdreht und nun dessen abgeflachte Seite dem Tassenstößel zugewandt ist.

Auch die Anti-Hopping-Kupplung, die ein Stempeln des Hinterrads beim Runterschalten verhindert, hat sich in ähnlicher Form bereits in einigen Chopper-Modellen von Suzuki bestens bewährt: Ein Kulissenring, der die fünf Kupplungsstehbolzen zum Spannen der Kupplungsfedern aufnimmt, ist axial verschiebbar auf der Getriebeeingangswelle gelagert. Erst wenn der Motor Kraft auf das Getriebe überträgt, wird dieser Kulissenring angezogen, die Kupplungsfedern weiter vorgespannt, wodurch die Kupplungsbeläge über die Druckplatte stärker aufeinandergepreßt werden. Im Leerlauf und im Schiebbetrieb sind die Kupplungsfedern im Vergleich zum Betrieb unter Last nur etwa zu 40 Prozent vorgespannt. Dadurch nehmen einerseits die Bedienungskräfte ab, andererseits kann die Kupplung durchrutschen, sobald Belastungsspitzen durch allzu unsensibles Zurückschalten auftreten.

Keineswegs zum japanischen Motorrad-Standard zählen auch die beschichteten Aluminium-Zylinderlaufbüchsen oder die Bronzebüchsen in den Gleitlagerstellen der oberen Pleuelaugen und der Zwischenräder. Zum guten Ton unter den Suzuki-Sportlern gehört seit der Einführung der neuen GSX-R-Modelle, daß die Getriebewellen nicht auf einer Ebene, sondern versetzt zueinander angeordnet sind, um den Motor möglichst kompakt zu gestalten. Genau wie die spritzölgekühlten Statorwicklungen, die eine kompakte und leistungsfähige Lichtmaschine zulassen. rb

Mein Fazit

Bravo, ein Zweizylinder von echtem Schrot und Korn, mit jeder Menge Kraft und Drehmoment, die er spielerisch in streßfreies und spaßiges motorradeln umsetzt, auch wenn dem Big-Twin das urige Ballern italienischer Motoren abgeht. Für den sportlichen Straßenbetrieb taugen Fahrwerk und Ausstattung gleichermaßen. Kummerfalten bereiten lediglich die überbreite Bereifung und der immer noch zu hohe Benzinverbrauch des Einspritzmotors. Zum waschechten Gegenspieler der Ducati 916 dagegen fehlt der Suzuki die radikal sportliche Abstimmung. Doch wenn sich die Spatzen auf den Dächern nicht irren, steht die vollverkleidete Supersport-Version der TL1000 bereits Anfang nächsten Jahres in den Verkausräumen der Suzuki-Händler.