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Der TL1000-Spezialist

 



Vergleichstest

Vier Zweizylinder mit Benzineinspritzung


 

BMW R 1100 RS

Unverwechselbares Erscheinungsbild, genial feinfühlige Telelever-Vorderradfederung und
jede Menge Zubehör ab Werk. Das sind die typischen BMW-Stärken.

Komfort ist die Stärke der BMW R 1100 RS. Solo, zu zweit oder mit Gepäck, der sportlich verschalte Boxer kommt beinahe jedem Anspruch nach. Ausgenommen die Extreme, versteht sich. Dafür ist das Bayernrad die einzige Maschine im Vergleich,
die serienmäßig mit Dreiwegekatalysator losbrummt.

Nicht zuvergessen das segensreiche Werkszubehör, wovon wir speziell die heizbaren Lenkergriffe in den Blickpunkt rücken möchten. Die sind auch im Sommer der Hit, denken Sie an Ihre letzte Alpenfahrt.

Weiterer Pluspunkt der Werksextras ist das Antiblockierbremssystem. Es muß beim Neukauf mitbestellt werden, läßt sich nicht nachrüsten und kostet 1995 Mark.

Typisch für den eingespritzten BMW Boxer ist die Gedenkminute beim Start. Einige Kurbelumdrehungen verstreichen, bis der Rechner alle Daten abgecheckt hat und erfolgreich die Zündung einleitet. Dann bietet der Bayerntwin guten Schub, mit Ausnahme der wichtigen Drehzahlmitte, wo er in ein spürbares Drehmomenttal sackt.

Motorvibrationen sind da, aber nicht störend, das Getriebe schaltet sich kurz, fordert vom Bediener jedoch Konzentration.

Sehr gut gefällt die neutrale Kurvenlage sowie der sehr stabile Geradeauslauf, spielerisches Handling gibt es freilich nicht. Hier sind 253 Kilogramm Masse unterwegs.


 

DUCATI 916

Rasse, Eleganz, Kompromißlosigkeit. Die 916 ist nur für Liebhaber oder hochkarätige Sportfahrer. Sie liebt die schnellen Kurven im 200er Format, also Rennstrecken.

Die Ducati ist die Antithese zur BMW: extrem, unkomfortabel, kompromißlos.

In ihr vereinen sich alle Eigenschaften, aus denen letztlich lupenreiner Liebhaberstoff geschnitzt ist. Sie ist kein Motorrad für alle Tage, die 916 will zelebriert sein. Wer sich für die hochpreisige Ducati entscheidet, dem muß bewußt sein, daß Qualität keine Frage der Quantität ist.

Wenige, aber um so intensiver erlebte Kilometer sind die Stärke der Bologneserin. Für banalen Alltagsverkehr ist die Sitzposition zu extrem, der Motor im unteren Drehzahlspektrum zu ruppig und der Lenkeinschlag zu gering.

In ihrem Element ist die Maschine erst ab 150 km/h aufwärts.

Sie liebt schnelle Kurven, ist dafür im kurzen Step unhandlich. Das Fahrwerk läßt sich umfangreich einstellen, was wiederum eine kundige Hand voraussetzt.

Zukünftige 916-Besitzer sollten unbedingt ein, zwei Renntrainings pro Jahr mit in den Kaufpreis einkalkulieren. Für diesen Einsatzzweck hält die zumeist enthusiastisch aufgelegte Ducati-Händlerschaft rennsportliches Zubehör in stattlicher Auswahl parat.
Nur auf dem überschaubaren Rundkurs läßt sich das hohe Potential dieser wundervollen Sportmaschine voll auskosten.

Wer dieSache so angeht, wird einzigartigen Genuß ohne Reue erleben. Alles nur eineKostenfrage.


 

SUZUKI TL 1000 S

Twin mit Spitzenleistung und toller Fahrbarkeit. Die Japaner haben wieder vorzügliche Motorenarbeit vorgelegt. Das Fahrwerk kann dieses Niveau nicht halten. Kalte Füße.

Sehr viel Technik für günstiges Geld bietet die Suzuki TL 1000 S.

Ein raffiniert konstruierter V-Twin mit annähernd dem vollen Liter Hubraum bildet das potente Herzstück der Maschine.

Es leistet stolze125 PS, die nicht nur auf dem Papier da sind.

Abgesehen von derLambdaregelung ist die verbaute Einspritzanlage die derzeit modernste im Motorradbau. Auch das Fahrwerk kann sich sehen lassen. Basis ist ein solide verstrebtes Dreiecksverbund aus Leichtmetallprofilen.

Besonderheit ist die im Motorradserienbau bislang einzigartige Dämpfung der Hinterradfederung mittels gedrehtem Schwenkpaddel.

Leider wird das System in der Praxis in seiner Wirkung durch den heißen Krümmer des hinteren Zylinders beeinträchtigt. Er heizt die Dämpferkonsole extrem auf.

Überhaupt ist das Fahrwerk der Knackpunkt der schönen Suzuki. DieMaschine läßt sich alles andere als neutral lenken, sie stellt stark auf und tendiert auf schlechtem Belag zu heftigem Lenkerschlagen. Alles in allem ein Fahrzeug für routinierte Sportpiloten.

Gelegenheitsfahrer überfordert die TL 1000 S.

Kritikwürdig ist auch der bereits bei Landstraßenfahrt auffallend hoheBenzinverbrauch. Unter 7 Liter läßt sich der Twin kaum bewegen. Es sei denn, man interessiert sich nicht für diesen Motorcharakter.


 

MOTO GUZZI SPORT 1100i

Markanter Motorschädel gepaart mit dem Charme von rauhem Maschinenbau. Die Guzzi kombiniert Klassik mit Elegonz und gibt dazu das Gefühl, nicht kaputtbar zu sein.

Klassik und Moderne, das vereint MotoGuzzi auf einmalige Weise im Modell Sport 1100 i.

Der betagte Stoßstangentwin hängt im funktional aufgebauten Zentralrohrchassis, dieFederungselemente entsprechen hohem Sportlerstandard und sind voll einstellbar.

Bestimmt wird der Fahreindruck auf der Guzzi durch die hohe, langgestreckte Sitzposition, die auffallend breite Fußrastenbasis und den in aller Lebenslagen stets präsenten Motor.

Im Standlauf läßt er die ganze Maschine erheben, kurzes Gasanzupfen führt wie bei der BMW auch zum Wegkippen des Motorrades um die Längsachse. Allerdings mangelt es dem gespritzten Guzzi-Twin wie auch dem BMW Muster an Punch in derDrehzahlmitte.

In Fahrt gibt sich die Italienerin als gelassene Geradeausläuferin. Hektisches Kurvenstöbern liegt ihr nicht, obwohl sie mit recht wenig Kraftaufwand einzulenken ist. Sie

braucht einen Fahrer, der entweder entschlossen oder ruhig genug agiert.

Wer so an die Guzzi herangeht, erlebt ein Motorrad mit hohem Erlebniswert. In seiner Art ist es am Markt einzigartig Neuordnung des Imports führte allerdings zu einem recht stattlichen Verkaufspreis. Da tröstet es kaum, daß sich die Guzzi beim Spritkonsum ebenso nobel zurückhält. Sie läßt sich noch mit einer 5 vor dem Komma bewegen, jedoch nur mit Supersprit.